POMP.KONSKOWOLA.PL

Witam i dzis przedstawiam "ocr" referatu mgr inz Leona Plachty z ZPM
H. Cegielski wygloszonego 29 wrzesnia 1984 na konferencji naukowo-technicznej
poswieconej 50-leciu trakcji spalinowej PKP . Trakcja i Wagony 11/1984
mgr inz. Leon Plachta
ZPM  H. Cegielski
Rozwoj konstrukcji
krajowych silnikow spalinowych
do kolejowych pojazdow trakcyjnych
Koniecznosc szerszego wprowadzenia trakcji spalinowej w PKP stala sie sprawa
bezsporna i wymagajaca szybkiego dzialania juz w polowie lat 50., przy czym jako
najpilniejsze oceniono potrzeby w dziedzinie spalinowych lokomotyw
manewrowo-liniowych o mocy 588 kW oraz lokomotyw liniowych o mocy 1176 do 1250
kW. Rozwiazanie tego zadania powierzono rownolegle dwom zakladom: ZPM H.
Cegielski w Poznaniu i Zakladom Mechanicznym im. Nowotki w Warszawie.
Postawienie takiego zadania przed wymienionymi zakladami nie bylo pierwszym
krokiem krajowego przemyslu silnikowego w dziedzinie produkcji silnikow
spalinowych do napedu pojazdow szynowych. Silniki wysokoprezne byly juz bowiem
od kilku lat produkowane przez Wytwornie Silnikow Wysokopreznych w Andrychowie i
Zaklady Mechaniczne im. M. Nowotki w Warszawie. Pomimo tego, ze silniki
produkowane w tych zakladach nie byly konstruowane do pojazdow kolejowych, ich
odmiany przystosowane do tego celu sluzyly do napedu lekkich i srednich
lokomotyw manewrowych oraz wagonow spalinowych. Zestawienie podstawowych
parametrow tych silnikow podano w tablicy 1.
Krajowe  silniki   wysokoprezne   zastosowane   do   napedu   lokomotyw  
spalinowych   przed   rokiem  1960
Tablica   I
j Liczba Typ silnika              .    ,   . cylindrow Moc silnika [kW]        Predkosc
obrotowa |l/min|        Rodzaj przekladni      Producent silnika               Zastosowanie  kolejowe
S324                                            4                       55      
1500    mechaniczna     W.S.W.  Andrychow                     lokomotywa   manewrowa  
D-Z17                                         6                     110.3      
1500    mechaniczna     ZMiN    Warszawa                         lokomotywa   manewrowa
S560                                            6                    
110.3           1800    mechaniczna     ZMiN    Warszawa                                 wagon
spalinowy      
DVSa350                                12 (V)            257,4          1500
mechaniczna     ZMiN    Warszawa                                  
Silniki  do  lokomotyw  manewrowo-liniowych
Uruchomienie produkcji silnikow do tych lokomotyw o mocy 588 kW zamierzono
poczatkowo oprzec na dokumentacji licencyjnej. Pertraktacje o zakup odpowiedniej
licencji nie daly jednak pozytywnego rezultatu. Zapadla zatem decyzja
opracowania wlasnej dokumentacji. Zadanie to powierzono dwom jednostkom zaplecza
rozwojowego przemyslu silnikowego:
1)   Centralnemu Biuru Konstrukcyjnemu Silnikow Spalinowych w Warszawie - dla
silnikow, ktorych produkcje mialy podjac Zaklady H. Cegielski w Poznaniu,
2)   biuru konstrukcyjnemu Zakladow Mechanicznych im. M. Nowotki w Warszawie -
dla silnikow, ktorych produkcja miala byc podjeta w tych Zakladach.
Jednostki te zaproponowaly swoje koncepcje zalozen konstrukcyjnych do budowy
potrzebnych silnikow, rozniace sie tak w konstrukcji samych silnikow,  jak   i
w  zasadach  przeniesienia   napedu,  a   mianowicie:
1)   zastosowanie silnika wysokopreznego, srednioobrotowego (600 do 1000
obr./min) i przekladni elektrycznej z pradnica pradu stalego,
2)   zastosowanie silnika wysokopreznego, szybkoobrotowego (1500 obr./min) i
przekladni hydraulicznej.
Porownanie   podstawowych   danych   dla   lokomotywowych   silnikow  
wysokopreznych   typu   C22 i CDI9
Tablica   2
Typ silnika
Parametr
Srednica cylindrow  [mm]      220     190
Skok  tloka   [mm|     270     210/222
Predkosc obrotowa  [l/min]   1000    1500
Moc z cylindra  [kW]    73,5 ;  49   (66,7)
Srednie cisnienie uzyteczne  (MPa]   0,88)1) ,  1,32)2)       ;  0,65  ,  0,98)1)   1,1
)2 )
Srednia  predkosc tloka   (m/s)    9,0     10,5/11,1
Masa  [t]       7,4     3,7
Wskaxnik masowy |kg/kW|        12,6    6,3
Liczba cylindrow przy 588 kW   V8      V12
Wersje cylindrowe       V8   V12   V 16 ;       V6  V8  V12  V16
Kat  rozwidlenia               50°              90°
Kadlub silnika   staliwno-stalowy spawany      aluminiowy odlewany
Silnik doswiadczalny   1C22    V2CD19
1) z doladowaniem
2) z doladowaniem i chlodzeniem powietrza
Wynikajace z tych koncepcji zalozenia do dwoch ,,konstrukcyjnych" rodzin
.silnikow zostaly przedstawione w tablicy 2.
Na podstawie badan silnikow doswiadczalnych 1C22 (jednocylindrowego) i V2CD19
(dwucylindrowego widlastego) wykonano po 5 silnikow prototypowych 8C22
(osmiocylindrowych) i 12CD19 (dwunastocylindrowych) i oddano je do eksploatacji
na przelomie lat 1961-1962.
Obserwacje ich pracy w eksploatacji oraz specjalne proby i badania
eksploatacyjne, a takze stanowiskowe wykazaly wyzszosc silnikow typu C22.
Silniki te cechowaly sie wieksza pewnoscia ruchowa, mialy mniejsze zuzycie
elementow i mniejsze jednostkowe zuzycie paliwa. Dodatkowym argumentem
przemawiajacym za tym silnikiem bylo zastosowanie w lokomotywie przekladni
elektrycznej, ktorej produkcja mogla byc podjeta przez krajowy przemysl
elektrotechniczny. W wyniku przyjecia takiej koncepcji przeniesienia napedu
zmniejszyl sie import kooperacyjny elementow silnika i calej lokomotywy.
Po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych - majacych na celu usuniecie usterek i
niedoskonalosci silnika, wykrytych w czasie eksploatacji i badan silnikow
prototypowych - w 1967 roku wprowadzono do produkcji seryjnej w ZPM H. Cegielski
silnik osmiocylindrowy widlasty o mocy 588 kW, oznaczajac go symbolem a8C22.
Przekroje poprzeczne silnikow a8C22 i V12CD19T (wersja z doladowaniem
turbosprezarkowym) przedstawiono na rysunkach l i 2.
Konstrukcja silnikow a8C22 cechowala sie rozwiazaniami znamiennymi dla okresu, w
ktorym silnik ten zostal wprowadzony do produkcji. Z nowoczesnych rozwiazan
zastosowanych w silnikach a8C22 trzeba wymienic:
- turbosprezarkowe doladowanie cylindrow,
- regulator hydrauliczny  ,,Woodward",
- panewki trojwarstwowe brazowe i ze stopu siatkowego AL-Sn,
- czopy walu korbowego hartowane powierzchniowo,
- czterozaworowe glowice cylindrowe,
- podwojny system filtrowania oleju z zastosowaniem samoczynnych filtrow
odsrodkowych dokladnej filtracji,
- uklad wstepnego smarowania z napedem elektrycznym,
- rozruch elektryczny za pomoca pradnicy glownej zespolu napedowego, wyposazonej
w specjalne uzwojenia rozruchowe.
- tloki ze stopu lekkiego z zalana wezownica chlodzenia olejem smarowym i
rowniez zalana zeliwna wkladka pierscieniowa, w ktorej jest osadzony ogniowy
pierscien uszczelniajacy,
- kadlub silnika w wersji mieszanej lano-spawanej, a w poxniejszym okresie
kadlub w wersji lanej z zeliwa,
- zawieszenia elastyczne silnika i pradnicy typu "Metalastic",
- kadluby silnika  i pradnicy polaczone  kolnierzowo.
-
Parametry  i najwazniejsze wskaxniki dla silnikow  z  rodziny   C22 (d =  220
mm,   s  =   270 mm)
Tablica   3
Typ silnika     Parametry                                       Wskaxniki      
        Nc [kW] n [obr./ /min|  Csr. (m/s]     Pe [MPa]        Gs [t]  G [kg/ /kW]     N (kW/ cm2]
a8C22       588 1000    9,0     0,88    7,4     12,6    0,19
a8C22W    882,4 1000    9,0     1,32    7,7     8,7     0,29
a8C22HS 1176,5  1000    9,0     1,76    7,7     6.5     0,39
6C22        588 1000    9,0     1,17    6,3     10,7    0,26
12C22W  1323,5  1000    9,0     1,32    10,5    7,9     0,29
Parametry i najwazniejsze wskaxniki dla silnikow licencyjnych GMT A210 (d = 210
mm, s = 230 mm)
Tablica   4
Typ silnika 2)  Parametry                                       Wskaxniki      
        N |kW]  n [obr./ /min]  Csr [m/s]      Pe    |MPa|     Gs [t|  G [kg/ /kW|     N [kW/cm2]
2112SSF         1250            1500    11,5    1,065   8,6         6,88            0,3        
W2112SSF      1650              1500    11,5    1,410   8,6         5,20            0.4        
2116SSF           2200          1500    11,5    1,410   11,1          5.05            0,4              
*) Po   -wygasnieciu   licencji   silniki   A210   oznaczono   symbolem C21
Na podstawie doswiadczen produkcyjnych, eksploatacyjnych i badawczych z
silnikami a8C22, zostala opracowana konstrukcja silnika a8C22W o mocy
znamionowej 882 kW, przeznaczonego do ciezkich lokomotyw manewrowo-liniowych.
Silnik ten roznil sie. od silnika a8C22 zmienionym ukladem doladowania i
zastosowaniem chlodzenia powietrza doladowczego. Po uzyskaniu doswiadczen
eksploatacyjnych konieczne bylo zastosowanie tlokow o obnizonej koronie oraz
rozpylaczy o innym kacie padania strug rozpylonego paliwa.
. Prace rozwojowe nad konstrukcja silnikow C22 nie zatrzymaly sie na opisanych
dwoch odmianach silnikow osmiocylindrowych, dajacych moc 74 i 111 kW z cylindra.
Opracowano bowiem konstrukcje i przeprowadzono badania prototypow trzech
dalszych silnikow.
- 6C22        - szesciocylindrowy   widlasty   99   kW/cylinder,
- a8C22HS - osmiocylindrowy   widlasty   148   kW/cylinder,
- 12C22W   - dwunastocylindrowy widlasty  111 kW/ /cylinder.     -
Silnik 12C22W byl przewidywany do stosowania w lokomotywach liniowych.
Porownawcze zestawienie parametrow wszystkich silnikow typu C22. przedstawiono w
tablicy 3.
Silniki do lokomotyw liniowych
Poczatkowo przewidywano zastosowanie do spalinowych lokomotyw liniowych silnikow
12C22 o mocy znamionowej 1323,5 kW. Parametry tego silnika podano w tablicy 3.
Wykonane zostaly nawet dwa prototypy tych silnikow. Jednak ze wzgledu na trud-
nosci, jakie wystapily w ukladzie lozyskowania walu korbowego w tym silniku,
postanowiono w spalinowych lokomotywach liniowych zastosowac rozwiazanie
licencyjne. Rozpoznanie licencyjne prowadzono w. dwu kierunkach:
- silnik srednioobrotowy      1000 obr./min,
- silnik  szybkoobrotowy       l500 obr./min.
W obydwu przypadkach przewidywano zastosowanie przekladni elektrycznej (do
przeniesienia napedu z silnika na uklad jezdny lokomotywy). W rezultacie zostal
wybrany - jak wiadomo - silnik szybkoobrotowy typu A210 firmy GMT (FIAT), ktory
wyeliminowal z konkurencji zarowno krajowy 12C22, jak i srednioobrotowe silniki
innych firm
... wiecej »

Witam i dzis na dokladke artykul z Przegladu Kolejowego Mechanicznego
nr3/1975
Jerzy Walicki Stefan Weclewski
[Jerzy Walicki - inz., Stefan Weclewski - mgr inz., starsi konstruktorzy w
Centralnym Biurze Konstrukcyjnym PKP Poznan.]
Silnik spalinowy typu a8C22W
W zwiazku z zapotrzebowaniem PKP na lokomotywy o mocy 1200 KM przeznaczone do
ciezkich prac manewrowych zaistniala koniecznosc budowy odpowiedniego silnika
spalinowego. W zwiazku z tym przemysl przygotowal silnik typu a8C22W o mocy 1200
KM calkowicie krajowej konstrukcji oparty na konstrukcji znanego silnika typu
a8C22 o mocy 800 KM zabudowanego w lokomotywach SM42 i SP42.
Zwiekszenie mocy o 400 KM uzyskano przez zwiekszenie cisnienia doladowania i
chlodzenie powietrza doladowujacego oraz zastosowanie pomp wtryskowych o
wiekszej srednicy tloczka.
Moc silnika spalinowego zalezna jest od:
- srednicy tloka,
- skoku tloka,
- sredniego cisnienia uzytecznego,
- liczby obrotow silnika,
- liczby cylindrow silnika.
Poniewaz zalozeniem tej konstrukcji bylo pozostawienie bez zmian zasadniczych
wymiarow silnika, konstruktor musial zwiekszyc srednie cisnienie uzyteczne. W
tym celu niezbedne bylo zwiekszenie ilosci powietrza w cylindrze, aby umozliwic
spalenie wiekszej dawki paliwa, a tym samym uzyskac wieksze cisnienie spalania
(wzrost o 15 kG cm2). Srednie cisnienie uzyteczne wzroslo w zwiazku z tym z 8,8
na 13,2 kG/cm2. Chlodzenie powietrza doladowania ma na celu zwiekszenie ilosci
powietrza podawanego do cylindra.
Wybor koncepcji wykorzystania doswiadczen z wieloletniej produkcji i
eksploatacji silnika typu a8C22 i wykonanie na jego bazie silnika a8C22W
wysokodoladowanego, jest jak najbardziej trafny.
Przyjete rozwiazanie daje korzysc obopolna, gdyz przemysl nie potrzebuje
dokonywac nowych uruchomien produkcji a PKP otrzymuja silnik znany, nie
wymagajacy przygotowania sie do jego eksploatacji i utrzymania. Jest to zatem
silnik o tym samym asortymencie czesci zamiennych (poza kilkoma odmiennymi
zespolami). Ma to duze znaczenie dla gospodarki czesciami zamiennymi, jak
rowniez dla utrzymania i naprawy.
Silnik typu a8C22W bedzie zabudowany w lokomotywie serii SM31 (oznaczenie
przemyslu 411D) przeznaczonej, jak wspomniano, do ciezkich prac manewrowych na
stacjach rozrzadowych PKP do rozrzadzania pociagow towarowych o masie do 3000
ton. W lokomotywie zastosowany bedzie zespol pradotworczy, silnik spalinowy
a8C22W oraz pradnica glowna LSPa--930 (rowniez konstrukcji i produkcji
krajowej). Zespol ten umozliwi uzyskanie nastepujacych wartosci trakcyjnych:
Maksymalna sila pociagowa     -36000 kG
Predkosc ciagla=   12,4 km/h
Sila pociagowa przy predkosci ciaglej=    18150 kG
Szybkosc przy prowadzeniu pociagu towarowego o ciezarze 1000 T:
na torze prostym i poziomym= 40 km/h na  wzniesieniu 5%o=  23,2 km/h na
wzniesieniu 10%o=   13,8 km/h
Przy prowadzeniu pociagu towarowego o ciezarze 3040 T na torze prostym i
poziomym        =15,8 km/h na wzniesieniu 5%o =6,0 km/h
CHARAKTERYSTYKA   TECHNICZNA SILNIKA TYPU a8C22W
Producent  silnika- Zaklady Przemyslu Metalowego H. Cegielski Poznan
Typ silnika- a8C22W
Moc znamionowa-882  kW  (1200  KM)
Znamionowa liczba
obrotow-1000 obr./min.
Rodzaj pracy silnika- czterosuwowy
Doladowanie- l turbosprezarka z chlodzeniem  powietrza
Typ komory spalania- komora z wtryskiem bezposrednim
Liczba cylindrow       -8
 Uklad cylindrow                        V - 50°
Srednica cylindra                       220 mm
 Skok tloka                                   270 mm
 Pojemnosc skokowa cylindra   10,2 dm^3
 Srednia predkosc tlokowa przy znamionowej liczbie obrotow 9 m/s
Srednie cisnienie uzyteczne     1,29 MN/m^2 (13,2 kG/cm2)
Stopien sprezania    12
Kolejnosc zaplonow                   1-8-2-7-4-5-3-6
Kierunek obrotow                      lewy
Otwarcie zaworow wlotowych      70° przed GMP*)
Zamkniecie zaworow wlotowych 50° po DMP **)
 Otwarcie zaworow wylotowych   57 przed DMP
Zamkniecie zaworow wylotowych 63°  po GMP
Geometryczny poczatek    wtrysku       29° przed GMP      
 Luz zaworowy ustawiony przed wykasowaniem przez urzadzenie hydrauliczne 0.5 mm
Cisnienie sprezania                     5,49 MN/m2  (56 kG/cm2)
Cisnienie spalania                       11,28 MN/m- (115 kg/cm2)
Cisnienie poczatku wtrysku     21,58 MN/m2 (220 kG cm2)
Jednostkowe zuzycie paliwa    61,23+5% ug/I =162+5% g/KMh
Minimalna liczba obrotow biegu jalowego
- bez regulatora-300 obr./min
- z regulatorem-496 obr./min
 Zakres obrotow przy ktorych niedopuszczalna jest dluzsza praca
silnika(rezonans)- rezonans nie wystepuje
Wydatek pompy  olejowej przy znamionowej liczbie obrotow-7,766 dm3/s  (465  l/min.)
Wydatek pompy wodnej obiegu glownego przy znamionowej liczbie
Obrotow-16,7 dm3/s (1000 l/min.)
 Wydatek pompy wodnej obiegu pomocniczego przy
znamionowej liczbie obrotow-16,7 dm3/s (1000 l/min.)
Cisnienie oleju smarujacego przy  znamionowej liczbie obrotow  i  normalnej
temperaturze pracy
- minimalne     0,243 MN/m2 (3 kG/cm2)
- nominalnie    0,4905 MN/m2 (5 kG/cm2)
- maksymalne    0,6867 MN m2 (7 kG/cm2)
Maksymalne cisnienie  za turbosprezarka-    0,294 kN/m2 (300mmH2O)
Cisnienie doladowania przy mocy znamionowej   0,834MN/m- (0,85kg/cm2)
Liczba obrotow turbosprezarki przy mocy znamionowej  ok. 16000 obr/min
Maksymalnie dopuszczalna temperatura spalin przed turbosprezarka     873K (600°C)
Wymiary:
Dlugosc calkowita silnika  (do regulatora bezpieczenstwa)  - 2750 mm
Dlugosc calkowita silnika
(do koncowek walu)   - 2832 mm
Szerokosc calkowita silnika     - 1625 mm
Wysokosc calkowita  silnika
(do miski)      - 2100 mm
Masa:
Masa silnika suchego   - 7200 kg
Pojemnosc wody chlodzacej w silniku - 250 dm3
Pojemnosc ukladu olejowego min. 218 dm3 =   196 kg (silnik +  przewody) max 268
dm3=  241 kg
UKLAD   SILNIKA   (CHLODZENIA   I   OLEJENIA)
Silnik wyposazony jest w obieg glowny chlodzacy silnik oraz obieg pomocniczy
chlodzacy powietrze doladowujace oraz olej.
 Obiegi te charakteryzuja sie nastepujacymi danymi:
- cisnienie wody chlodzacej
w obiegu glownym za pompa wodna         0,098-0,196 MN/m2 =1-2 kG/cm2
- cisnienie wody w obiegu pomocniczym za pompa wodna 0,098-0,196 MN/m2       (1-2  kG/cm2)
- temperatura  wody doplywajacej  do silnika       338-348CK  (65-75°C)
- temperatura wody odplywajacej z silnika      348-358°K  (75-85°C)
*) GMP - gorne martwe polozenie tloka
**) DMP - dolne martwe polozenie tloka
Olejenie silnika odbywa sie za pomoca obiegu wysokiego cisnienia, sluzacego do
olejenia lozysk ukladu korbowego i do chlodzenia tlokow, oraz z obiegu
niskiego cisnienia sluzacego do olejenia dxwigni zaworowych rozrzadu i napedow
pomocniczych. Obiegi te charakteryzuja sie nastepujacymi danymi:
- cisnienie oleju doplywajacego do lozysk glownych-0,2943-0.6867  MN/m2 (3-7kG/cm2)
- cisnienie oleju doplywajacego do lozysk rozrzadu dxwigni zaworowych i napedow
pomocniczych-0,117-0.176 MN/m2 (1.2-1,8   kG/cm2)
- temperatura oleju doplywajacego do silnika-338-353°K (65-80°C)
-  temperatura oleju w misie olejowej-343-363°K (70-90°C)
- maksymalna  roznica temperatur oleju doplywajacego do silnika i w misie
olejowej-10°C
BUDOWA SILNIKA
Silnik a8C22W jest silnikiem wysokopreznym, czterosuwowym, pojedynczego
dzialania z bezposrednim wtryskiem paliwa, w ukladzie widlastym o kacie
rozwidlenia 50°, bezwodzikowy, nienawrotny. doladowany turbosprezarka, z
chlodzeniem powietrza doladowujacego.
Silnik sklada sie z zespolow i czesci powtarzalnych, przypadajacych na kazdy
cylinder, powiazanych wzajemnie przez skrzynie korbowa i wal korbowy.
Niedzielona skrzynia korbowa, zamknieta od dolu misa olejowa, ma duza sztywnosc
przy stosunkowo malym ciezarze. Sztywnosc te zwiekszaja sciagi poprzeczne
laczace poprzecznice z gniazdami lozysk glownych. W gornej czesci skrzyni
korbowej miesci sie przestrzen wodna, w ktorej sa tuleje cylindrowe lane z
zeliwa stopowego. Wal korbowy, kuty ze stali stopowej, o czopach utwardzonych
powierzchniowo, ulozyskowany jest slizgowo przy zastosowaniu podwieszonych
lozysk glownych. Panewki lozysk korbowodowych sa troj-metalowe: stalowa panewka
pokryta warstwa brazu i cienka warstwa olowiu. Panewki lozysk glownych
cienkoscienne (wykonane wg technologi firmy Glacier). stalowa panewka pokryta
warstwa brazu SX i cienka warstwa Pb-Sn. Lozysko przy kole zamachowym wyposazone
w pierscienie oporowe jest jednoczesnie lozyskiem ustalajacym.
Glowice cylindrowe oddzielne dla kazdego cylindra, lane z zeliwa stopowego, sa
docisniete do kolnierza tulei cylindrowych poprzez pierscieniowe podkladki z
miekkiej stali za pomoca 8 srub dwustronnych. Glowice zawieraja w sobie po dwa
zawory wlotowe i wylotowe oraz zawor wtryskowy. Na glowicy umieszczona jest
staliwna obudowa dxwigni zaworowych sluzaca jednoczesnie do ich ulozyskowania.
Luzy zaworowe regulowane sa automatycznie za pomoca urzadzenia hydraulicznego.
Tloki chlodzone olejem doprowadzonym z ukladu smarowania poprzez wiercenie w
korbo-wodzie i sworzniu tlokowym sa lane ze stopu lekkiego.
Korbowody silnika  pracujace obok siebie po dwa na jednym wykorbieniu, sa kute
ze stali stopowej.
Dwa waly rozrzadcze po zewnetrznej stronie rozwidlenia sluza do napedu,
popychaczy zaworow wlotowych i wylotowych oraz pomp wtryskowych.
Uklad paliwowy obejmuje:
- pompy wtryskowe indywidualne dla kazdego cylindra, umieszczone na bokach silnika.
- wtryskiwacze wielootworowe typu zamknietego, umieszczone po jednym w kazdej
glowicy.
- pompe podajaca paliwo napedzana silnikiem elektrycznym (dwie pompy w tym jedna
rezerwowa),
- filtr paliwa, umieszczony na bocznej prawej stronie silnika.
Wymienione elementy ukladu paliwowego sa polaczone miedzy
... wiecej »

To znasz? http://www.mpw.pw.edu.pl/pdf/wklsty.pdf
(jakas kiepska wersja jest, jak potrzeba postaram sie znalexc lepszy skan)
--
PH

PH napisal(a):

Tak , kiedys znalazlem dzieki "googlom" ale dzieki (szkoda ze tak
niewiele
mozna znalexc na te tematy w sieci)
Pozdrawiam